Главная -> Словарь

Автомобильном двигателе

Мировой автомобильный парк в 1990 г. составил более 400 млн. и к 'ЮОО г. превысит 500 млн. единиц. Если учесть, что один грузовой автомобиль в среднем выбрасывает в год около 3 т вредных веществ, то нетрудно подсчитать, что ежегодные выбросы транспортных загрязнений в атмосферу составят более 1 млрд. т и что роль автомобильного транспорта как главного источника загрязнения природы непрерывно возрастает.

В настоящее время доля автомобильного транспорта в загряз — кении окружающей среды в ряде городов составляет 30 — 40 %, в к рупных — до 60 %, а в крупнейших городах мира по оксиду углерода превышает 90 %;

Значительным резервом экономии моторного топлива является дизелизация автомобильного транспорта, позволяющая снизить удельный расход топлива на 25 — 30 %. Следует, однако, отметить, что проведенные в последние годы усовершенствования карбюраторных двигателей свели эту разницу к 15 — 20 %, что обусловило некоторое снижение темпов дизелизации транспорта. Тем Eie менее мировое производство дизелей за последние два десятилетия непрерывно возрастало в среднем около 8 млн. шт. в год. Так, его по'ребление в мобильной энергетике США возросло за период с 19?-0 по 1990 г. с 72 до 100 млн. т, а в Западной Европе — с 60 до 80 мл:1. т.

ЛИБО на НПЗ Западной Европы в пользу дизельного топлива, поскольку в этих странах осуществляется интенсивная дизелиза — ция автомобильного транспорта. В структуре производства нефтепродуктов на НПЗ двух стран — Японии и Италии — первое место занимает котельное топливо . На НПЗ остальных развитых стран Западной Европы его производство довольно незначительное . Выпуск котельного топлива в среднем в мире составляет 25 %.

Наряду с повышением топливной экономичности применение высокооктановых бензинов способствует снижению металлоемкости двигателя, повышению его мощности и увеличению межремонтного пробега автомобиля. Поэтому в современных условиях экономически целесообразно развивать производство автобензинов высокого качества путем внедрения высокоэффективных вторичных процессов — каталитического ри-форминга при пониженном давлении, низкотемпературной изомеризации фракции С5 —С6, производства высокооктановых кислородсодержащих добавок. Реализация этих процессов в нефтеперерабатывающей промышленности в комплексе с переводом автомобильного транспорта на двигатели с повышенной степенью сжатия позволит более эффективно использовать ресурсы нефти.

Анализ передового опыта перевозки битумов показывает, что совершенствование перевозки в нашей стране должно основываться на увеличении доли битумов, перевозимых в горячем жидком состоянии, и на развитии автомобильного транспорта. Объем битумов, перевозимых в жидком состоянии, можно в перспективе увеличить до 90%, т. е. примерно до зарубежного уровня. В то же время в отличие от зарубежной практики автомобильный транспорт не должен в нашей стране доминировать, так как битумная установка в СССР обслуживает территорию в среднем в 5—10 раз большую, чем IB других экономически развитых странах , а при перевозке на "значительные расстояния автотранспорт по сравнению с железнодорожным неэффективен .

, 1. Развитие автомобильного транспорта. За исключением периода всеобщего мирового экономического кризиса 1929—1930 гг., регистрация автомашин показывает последовательный рост числа их во всем мире.

Структура топливно-энергетических балансов стран Западной Европы в основном определяется уровнем и направлением развития их экономики. Для большинства этих стран характерно высокое развитие воздушного и автомобильного транспорта, увеличение тракторного парка, интенсивная дизелизация и электрификация железнодорожного транспорта, а также увеличение использования нефтяного топлива на теплоэлектростанциях. В топливно-энергетическом балансе Англии на долю нефти в 1965 г. приходилось 3,0%, в 1970 rl уже 43,0%, а доля угля снизилась соответственно с 65,0 до 52,0%. Во Франции использование нефти и газа к 1970 г. должно было повыситься до 50%, а угля — понизиться до 47% **.

При длительных испытаниях полноразмерного двигателя на стенде установлено, что на бензине с 0,8 г/кг ЦТМ свечи зажигания без чистки от нагара могут работать всего лишь около 29 ч. Естественно, такая продолжительность работы неприемлема для.условий эксплуатации автомобильного транспорта. Введение в состав марганцевого антидетонатора выносителя — бромистого этила . В его присутствии продолжительность работы свечей без чистки возрастает до 89 ч. Следует отметить, что улучшение работы свечей зажигания при добавлении бромистого этила и бисэтилксантогена не было следствием значительного уменьшения нагарообразования .

Более половины территории нашей страны занимают районы с суровыми климатическими условиями. Низкие температуры воздуха, иногда с сильными ветрами, держатся здесь 7—10 месяцев в году. На этой огромной территории открыты большие природные богатства: нефть, газ, алмазы, полиметаллические руды и т. д., что послужило причиной быстрого промышленного развития этих районов с применением большого количества техники, в том числе и автомобильного транспорта.

Широкое внедрение пусковой жидкости «Арктика» позволяет значительно облегчить пуск двигателей в зимний период, сократить время подготовки машин к работе и тем самым повысить эффектив-ность использования автомобильного транспорта.

Наблюдалось, что в двигателе с задержкой зажигания, использующем в качестве топлива смесь нормального гептана и изооктана, от 10 до 27 % тепловой энергии были потеряны вследствие реакций предгорения . 52% смеси, состоящей из 75% изооктана и 25% и-гептана, в результате реакций предгорения превратились в автомобильном двигателе в другие продукты . Количество продуктов реакций предгорения зависит от времени, в течение которого протекает предгорение, и от начальной температуры сырья в ц илиндре; а эти последние в свою очередь зависят от природы топлива, степени сжатия, скорости двигателя, соотношения «воздух : топливо», фазы распределения и т. д.

и в двигателе, который предназначен для исследования процессов предгорения; это обстоятельство позволяет сделать вывод, что реакции, которые вызывают спонтанное воспламенение топлив, вероятно одинаковы с реакциями, вызывающими стук . Карбонилсодержащие продукты, образующиеся в автомобильном двигателе, имеют тот же характер, что и обнаруженные в выхлопных газах работающих моторов , и по сути дела одинаковы с промежуточными продуктами окисления пропана, н-пентана, н-гептана, изооктана, циклогексана и пропилена, хотя рабочие условия при использовании различных топлив заметно отличаются друг от друга.

Влияние фракционного состава. При рассмотрении вопроса о влиянии строения ароматических углеводородов на их склонность к нагарообразованию говорилось о значении их испаряемости. Высококипящие ароматические-углеводороды оказывают большее влияние на нагарообразование, чем низкокипящие. Иными словами, нагарообразование в автомобильном двигателе, очевидно, непосредственно связано с фракционным составом применяемых бензинов. В пользу такого предположения говорят и опубликованные в литературе наблюдения, что