Главная -> Словарь

Температур окружающего

При получении строительных битумов пятой марки испытания проводили на колонне диаметром 3,4 м и высотой рабочей зоны 17—18 м . Расход воздуха был повышен до 4000 м3/ч, что соответствует нагрузке 7,4 м3/; температура окисления составляла 268—270 °С. В этих условиях концентрация кислорода в газах окисления равнялась 8% , что почти не отличается от величины 9% ^ установленной для примерно таких же температур окисления и уровня жидкости и нагрузке по воздуху около 4 м3/ .

Для обеспечения взрывобезопасности процесса окисления обеспечивают низкую объемную концентрацию кислорода в газовом пространстве реактора-окислителя — до 5%. Этого достигают путем использования колонн с достаточной высотой рабочей зоны и оптимальных температур окисления или, что менее желательно, подают в газовое пространство окислителя инертный газ .

При получении строительных битумов пятой марки испытания проводили на колонне диаметром 3,4 м и высотой рабочей зоны 17—18 м . Расход воздуха был повышен до 4000 м3/ч что соответствует нагрузке 7,4 м3/; температура окисления составляла 268—270°С. В этих условиях концентрация кислорода в газах окисления равнялась 8% , что почти не отличается от величины 9% , установленной для примерно таких же температур окисления и уровня жидкости и нагрузке по воздуху около 4 м3/ .

данные, главным образом в области температур окисления 270—350 °С , не согласуются с результатами исследований на другом сырье и требуют дальнейших уточнений.

муле для температур окисления кокса 500, 550, 600, 650, 700°,

- требуется подбор соответствующих температур окисления в зависимости от природы сырья и заданных качеств битума.

Экспериментальные данные, обработанные по указанной формуле для температур окисления кокса 500, 550, 600, 650, 700°,

Обращает внимание постоянство величины коэффициентов в границах I этапа в широком интервале температур окисления. Стехиометрические коэффициенты реакций II этапа с повышением температуры окисления

Обращает внимание постоянство величины коэффициентов в границах первого этапа в широком интервале температур окисления. Величины стехиометрических коэффициентов ргакцин второго этапа с повышением температуры окисления значительно возрастают, что по нашему мнению, объясняется также влиянием физических факторов на кинетику н механизм окисления смол и асфальтенов.

данные, главным образом в области температур окисления 270—350 °С , не согласуются с результатами исследований на другом сырье и требуют

Заметное равновесие в переходе масла - смолы - асфальтены устанавливается до температуры по К и Ш 62—63°С и участок кривой в интервале температур окисления 57—63°С является более стабильным по групповому составу, пенетрации и дуктильности. Однако на этой стадии окисления вследствие высокого содержания асфальтенов и сравнительно низкого содержания масел ухудшаются качества пенетрации и дуктильности не только при 0°С, но и при 25°С.

Проблема стабилизации топлив при высоких температурах возникла в последние 15—18 лет в связи с созданием'двигателей и летательных аппаратов с повышенным тепловым режимом топливной системы. Как только было выяснено, что образование высокотемпературных отложений и осадков происходит в результате окислительных процессов, были предприняты попытки предупредить такие процессы ингибиторами окисления. При этом исследователи сразу столкнулись с несостоятельностью старых средств в борьбе с новыми эксплуатационными затруднениями. Ни антиокислители, ни деакти-ваторы металла полностью не препятствуют образованию нерастворимых продуктов, а только в той или иной степени снижают их количество или изменяют их свойства . Антиокислители и деак-тиваторы металла, как выяснилось, снижают только количество смолистой части нерастворимых продуктов, образующихся при окислении, но практически не влияют на образование твердой карбоидной части их — собственно осадка . Количество этих твердых продуктов может быть снижено предварительной очисткой топлив от неуглеводородных соединений . Иными словами, антиокислители и деактиваторы металла замедляют процессы окисления, но не контролируют разрушение коллоидного раствора продуктов окисления в топливе, что отмечалось выше и для умеренных температур окисления топлив.

При эксплуатации наземной техники в условиях особенно низких температур окружающего воздуха применяют так называемые арктические сорта моторных масел. В последнее время требования к качеству этих масел значительно возросли, что связано с использованием более форсированных и теплонапряженных двигателей, а также стремлением облегчить эксплуатацию техники в тяжелых климатических условиях. Поэтому моторные масла на минеральной основе заменены синтетическими и полусинтетичесшши моторными маслами, так как только при условии вовлечения в арктические моторные масла синтетических компонентов удается добиться требуемого качества масел.

Для гидравлического испытания применяют воду; перепад температур окружающего воздуха и воды не должен превышать 5° С.

Вторая группа методов предусматривает постепенное охлаждение топлива при его циркуляционной прокачке через фильтры той или иной топливной системы. Эти испытания воспроизводят условия остановки двигателя при эксплуатации за счет охлаждения топлива .

транспортируемое в автомобильных цистернах, имеет высокий уровень загрязненности и продолжает загрязняться во время хранения в резервуарах. В процессе хранения часть загрязнений отстаивается и осаждается. Особенно эффективно протекает отстаивание в южной климатической зоне, где вязкость масла меньше из-за довольно высоких температур окружающего воздуха. В результате отстаивания из масла удаляются в основном крупные частицы , благодаря чему количество загрязнений несколько снижается. Средняя загрязненность моторных масел на различных этапах в условиях автотранспортного предприятия приведена на диаграмме рис. 2 .

В области эксплуатации моторов появились такие проблемы, как износ и коррозия подшипников из специальных сплавов и обеспечение нормального запуска и работы моторов в широком интервале температур окружающего воздуха, включая весьма низкие температуры. Последнее важно не только для двигателей, но

Бесперебойная работа топливной аппаратуры двигателей в условиях низких температур окружающего воздуха, текучесть и про-качиваемость топлив обеспечиваются только за счет хороших низкотемпературных свойств топлив. Прокачиваемость топлив, являясь функцией химического состава, с физико-химической точки зрения может быть охарактеризована их вязкостью, температурой застывания и помутнения.

дуктов ее взаимодействия с исходными углеводородами. Для азотсодержащих соединений такое ускорение связывают с каталитическим действием окислов азота. Экспериментально показано, что окислы азота сокращают период индукции окисления парафиновых углеводородов и ускоряют окисление образующихся продуктов. Присадки, повышающие цетановое число дизельных топлив, не только обеспечивают более мягкую работу двигателя,' но и облегчают его пуск и улучшают динамику процесса сгорания в условиях низких температур окружающего воздуха. Так, продолжительность пуска двигателя на дизельном топливе с цетановым числом 51 составляет 7,6 с, на топливе с цетановым числом 45 единиц— 19 с, а на топливе с цетановым числом 40 двигатель вообще запустить не удалось .

отсутствия сырья эти марки практически не выпускают. Жидкости имеют высокие значения температуры кипения и температуры кипения «увлажненной» жидкости . Работоспособны в диапазоне температур окружающего воздуха от -40 до +45 °С. Применяются в тормозных системах современных грузовых и легковых автомобилей, в том числе переднеприводных автомобилей ВАЗ.

Применяются для роторов, подшипников и шестерен роторных воздушных компрессоров, в частности, смазываемых разбрызгиванием винтовых компрессоров при температуре воздуха до 120 °С. Предназначены как для стационарной, так и для передвижной техники. Рабочий диапазон температур окружающего воздуха от -25 до 50 °С. Для роторных компрессоров наиболее часто применяются масла классов ISO 32 или 46. Масла классов ISO 68 и 100 могут быть успешно использованы для поршневых компрессоров.

широкого диапазона температур окружающего воздуха и для

установлена закономерность изменения величины комплексного показателя приспособленности автомобиля под влиянием низких температур окружающего воздуха;