Главная  Переработка нефти и газа 

Скачать эту книгу

0 1 2 [ 3 ] 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

Расчетное число дней перекачки при выборе способа транспорта для нефтепродуктопроводов принимается равным 350, а для нефтепроводов - по таблице 5.1.

В тех случаях, когда заданный объем перекачки не попадает в интервал пропускных способностей, тсазанных в табл. 1.3, оптимальный диаметр и число насосных станций определяют на основании технологического расчета. При наличии лупингов или вставок большего диаметра стоимость линейной части определяют по формуле

луплуп

(1.19)

где Хдп - длина лупинга (вставки).

Расчет ведется для трех смежных диаметров.

Если по пути проектируемого трубопровода имеются сбросы или подкачки, а также связанные с ним вновь проектируемые нефтебазы, наливные пункты и т.п., то возможно, что линейную часть будут сооружать из труб разных диаметров, а насосные станции снабжать различным оборудованием, имеющим разные единичные стоимости. В этом случае технологический расчет ведут по участкам с различными диаметрами, приведенные затраты вычисляют в целом для всей системы с учетом участков. При этом расчет так же ведется минимум для трех смежных диаметров.

Капиталовложения на строительство баз для хранения нефти и нефтепродуктов могут быть найдены по табл. 1.24.

Таблица 1.24

Удельные капитальные вложения в строительство баз для хранения нефти и нефтепродуктов в стальных резервуарах (в ценах 1980г.)

Все единичные стоимости в ранее приведенных таблицах даны для равнинно-холмистой местности. В случае других условий по-кладки на вычисленные капитальные затраты необходимо давать надбавку, учитывающую топографические условия (табл. 1.25).

Помимо этого необходимо учитывать дополнительные капитальные вложения, зависящие от района прохождения трассы (коэффициент учитывает степень освоенности района, его промышленный потенциал, поясные цены)

(1.20)

где К - К + К„; 1. - протяженность участков трубопровода, проходящих по районам, на которые распространяется коэффициент Кр, (табл. 1.26). , ; ;

Таблица 1.25

Поправочный коэффициент

на топографические условия трассы

Территориальные районы России и территориальный коэффициент

Распределение территории России по районам

Брянская, Владимирская, Вологодская, Ивановская, Калининская, Калужская, Костромская, Ленинградская, Московская, Новгородская, Орловская, Псковская, Рязанская, Смоленская, Тульская, Ярославская области

Республики: Башкортостан, Марий-Эл, Мордовия, Татарстан, Чувашия; Горьковская, Кировская, Куйбышевская, Пензенская, Саратовская, Ульяновская области

1,01

Продолжение таблицы 1.26

При определении капитальных затрат в железнодорожный транспорт учитывают только дополнительные затраты на расширение парка вагонов-цистерн и локомотивов (тепло- или электровозов)

Кж.д = ZC, + цс„ , где Z - число локомотивов:

(1.21)

где ц - необходимое число вагонов-цистерн:

qpnM

(1.22)

(1.23)

п„ - число цистерн в маршруте; Од- заданное количество транспортируемого нефтепродукта; q - вместимость одной цистерны; р -плотность транспортируемого нефтепродукта; число оборотов цистерны за год:

! , . ......П„=3б5/х„,

t„ - полное время оборота одной цистерны:

+ т„

V ж.д

... -Л... (1.24) ж.д.--.*" :ihv (1.25)

- расстояние, на которое осуществляют перевозки по железной дороге; £, - среднесуточный пробег цистерны, на основании фактических данных принимаемый равным 200...250 км/сут;

- время погрузки и выгрузки; Х, - коэффициент неравномерности работы железнодорожного транспорта, учитывающий возможные задержки цистерны в пути из-за заносов и других непредвиденных обстоятельств (Х = 1...1,5); с - стоимость одного тепло- или электровоза (в ценах 1980 г. стоимость одного электровоза отечественного производства в зависимости от его мощности составляет 66,8...278 тыс. руб., а одного тепловоза - 104...318 тыс. руб.); Сц - стоимость одьюй цистерны (в ценах 1980 г. стоимость одной цистерны вместимостью 60 м равна 5,65 тыс. руб.).

В тех случаях, когда ставится вопрос о сооружении новой железной дороги, по которой будут перевозиться преимущественно нефтяные грузы, затраты на ее сооружение относят на нефтеперевозку. В ценах 1980 г. стоимость строительства 1 км главного пути однопутной железной дороги составляет 165...260 тыс. руб., двухпутной - 250...390 тыс. руб., стоимость сооружения железнодорожной станции достигает 30 млн. руб. Помимо этого необходимо учитывать затраты на сооружение сливно-наливных коммуникаций на головном и конечном пунктах трассы. Очевидно, что в этом случае следует проводить сравнение по всем видам нефтегрузов, транспортируемых в данном направлении.

Капиталовложения в водный транспорт К слагаются из суммы затрат на сооружение дополнительного количества барж Kgp, буксиров Kg и необходимой береговой емкости К, т.е.

Kj = Kgp +Kg +Ку.

Затраты на сооружение барж

(1.26)

(1.27)

где Сдр - стоимость единицы грузоподъемности баржи (танкера) (в ценах 1980 г. Cgp=35...45 руб/т); Г - общая грузоподъемность всех барж, необходимых для заданного грузопотока

Г = 0,„д/П5р,

(1.28)

Hgp - число рейсов (оборотов) в год одной баржи, определяемое по формуле

(1.29)

т„ - продолжительность навигационного периода; х„ - полное время оборота одной баржи (танкера)

(1.30)

- расстояние, на которое осуществляют перевозки по воде; £,£2 ~ суточный ход каравана барж (танкеров) соответственно вверх и вниз по течению (табл. 1.27); - время погрузки и выгрузки судов; Хз - коэффициент неравномерности работы водного транспорта, обусловленный задержками подачи порожних барж под погрузку, прихода буксиров за налитыми и порожними баржами, задержкой на перекатах, при шлюзовании и т.д. (Х = 1...1,5).

Таблица 1.27

Скорость движения (суточный ход) караванов барж (в км/сут)

Для самоходных судов средняя скорость движения может быть принята равной 350 км/сут.